İctimai nəqliyyat şəhər infrastrukturunun əsasını təşkil edir. Məhz ictimai nəqliyyatın düzgün qurulması, şəhəri bir sıra problemlədrən azad etmiş olur. Bəs ictimai nəqliyyat necə qurulmalıdır? Bakı şəhərin ictimai nəqliyyatın problemləri hansılardır? APA TV-nin “Avtoklub” layihəsində bu məsələlər aydınlıq gətirilib.
Bloger Hüseyn Abdullayev ictimai nəqliyyat sektorundakı problemlərdən, onların həllindən söhbət açıb. Bakı şəhər İctimai nəqliyyatında mövcud problemlərdən hamının xəbərdar olduğunu bildirən bloger, sərnişinlərin hər gün hansısa bir problemlə qarşılaşdıqlarını bildirib: “Burada söhbət sistemli yanaşmadan gedir. Sistemli yanaşma nə deməkdir? Hazırda Bakı şəhərində metro, avtobus və şəhərətrafı qatarlar, xüsusi ilə son iki ildə fəaliyyətə başlayan Bakı-Sumqayıt qatarı nəzərdə tutulur. İlk növbədə bu ictimai nəqliyyat növlərinin inteqrasiyasının hansı səviyyədə olmasına diqqət yetirmək lazımdır”. Son illər ərzində inteqrasiya baxımından müəyyən addımların atıldığını qeyd edən Hüseyn Abdullayev, Bakı Nəqliyyat Agentliyi tərəfindən nəqliyyat mübadiləsi mərkəzinin yaradılmasını misal çəkib. Bunun inteqrasiyanın ilk mərhələsi olduğunu deyən qonağın fikrincə bu daha əhatəli bir addım olmalıdır. Belə mərkəzlərin sayı artırılmalı və ictimai nəqliyyat növlərinin idarə edilməsindəmüştərək bir yanaşma olmalıdır. Əks halda hər bir nəqliyyat növü bir birinə rəqib rolunda çıxış edəcək. O bildirib ki, şəhər nəqliyyatı vahid bir sistem kimi fəaliyyət göstərməlidir.
Hüseyn Abdullayev sosial şəbəkərlərdə edilən şikayətlərin əksəriyyətinin şəhərkənarı fəaliyyət göstərən nəqliyyat vasitələrindən olmasını önə çəkib. “Bakıda təxminən 157-158 marşrut xətti var. Bunlardan 69-u şəhərətrafı fəaliyyət göstərir. Bu 157-158 marşrut xəttinə 56-58 daşıyıcı xidmət göstərir. Bunların da əksəriyyəti fiziki şəxslərdir. Buna nəzər saldıqda, böyük şirkətlərin ictimai nəqliyyat bazarının heç yarısına da nəzarət etmədiyini görürük. Əksəriyyəti bir və ya iki xəttə olan sahibkarlardır. Mənim fikrimcə 56 və ya 58 daşıyıcıya nəzarət etmək çox çətin bir məsələdir. Bəs Bakıdakı marşrut xətləri optimaldırmı? Şəhərin nəqliyyat funksiyası, sərnişindaşıma funksiyası effektiv və səmərəli təşkil olunubmu? Burada ilk növbədə yanaşmadan bəhs etmək lazımdır. Dünyada bu kimi məsələyə yanaşmaya nəzər saldıqda, birbaşa marşrut xətlərinin, magistral vəfider marşrutların olduğunu görürük”.
Bloger Hüseyn Abdullayev dünyada daşıyıcı və ictimai nəqliyyatın təşkilatçıları ilə bir neçə növ münasibətin mövcud olduğunu qeyd edib:“Birinci şərt bazarın azad, açıq olmasıdır. Biz buna ötən əsrin 90-cı illərində qismən də olsa təsadüf etmişik. Yəni tənzimləyici orqan ya yoxdur, ya da zəifdir. Marşrutların istiqamətini bazar özü müəyyən edir. Çox vaxt standarta uyğun olmayan keyfiyyətsiz nəqliyyat vasitələri xəttə buraxılır. Sonrakı addım konsessiya müqavilələridir. Yəni artıq nəqliyyat agentliyi var, aktvidir və marşrutları özü müəyyən edir, onları sahibkarlara verir. Sahibkarlar da gediş haqlarından olan gəlirləri özlərinə saxlayırlar. Onlara subsidiya verilmir və ya güzəştlər edilmir. Bakıda ictimai nəqliyyat sektoru qismən bu formada faliyyət göstərir. Sonrakı mərhələ isə ondan ibarətdir ki, nəqliyyat agentliyi daşıyıcılarla xidmət müqaviləsi imzalayır. Bunlar da əsasən iri şirkətlər olur. Bu zaman nəqliyyat agentliyi gediş haqlarını özü toplayır. Yəni gediş haqlarının gəlirlərindən asılı olmayaraq, həmin daşıyıcılara xidmət haqqı ödəyir. Bura bütün əməliyyat xərcləri daxildir və daşıyıcı investisiya xərcləri çəkibsə, onların qaytarılması və bərpası müqavilədə nəzərdə tutulur”.
Keyfiyyətli sərnişindaşımanın necə təşkil olunmasından bəhs edən bloqqer sahibkarın gediş haqqından asılı olduğunu qeyd edib: “Gediş-gəliş az olduqda, o, avtobusların sayını azaltmağa da məcburdur və ya avtobuslara vaxtlı-vaxtında texniki xidmət göstərilmir. Bu problemlər yaxşı və ya pis təşkilatçılıqdan deyil, biznes modelinin yanlışlığından irəli gəlir. Əgər biznes modeli düzgün təşkil olunsaydı, ictimai nəqliyyatın təşkilatçısı sahibkara desəydi ki, gediş haqlarının nə qədər toplanılacağından asılı olmayaraq sən, bu xəttə müəyyən sayda avtobus buraxmalısan. Ola bilsin ki, bu xətt rentabelli olmasın, amma şəhərin, ümumiyyətlə iqtisadiyyatın tələbi ondan ibarətdir ki,insanların mobilliyi təşkil olunsun. Çünki iqtisadiyyat bundan asılıdır”. İnsanın mobil olmayacağı təqdirdə, bunun vətəndaşın işindən imtina edəcəyi, digər şeylərdən məhrum olacağı ilə nəticələnəcəyini bildirən bloger, hadisələrin sonda iqtisadiyyatın tənəzzülünə gətirib çıxaracağından bəhs edib.
Rentabelli olmayan marşrut xətlərinin özünü doğrultmadığı halda vəziyyətdən çıxış yolu kimi bloger, məsələyə belə aydınlıq gətirir: “İnkişaf etmiş ölkələrdə bu məsələ dövlətdən alınan subsidiya və ya digər mənbələrdən toplanan vəsait hesabına həlli olunur. Bəzi ölkələrdə isə parklamadan toplanılan pullar ictimai nəqliyyatın subsidiyalaşdırılmasına, maliyyələşdirilməsinə yönəldilir. Bəzən isə dövlət və ya şəhər budcəsindən ödənilir”. Hüseyn Abdullayevin fikrincə əgər belə olmasa, ictimai nəqliyyat zəif olarsa, bu avtomobillərin sayının artmasına gətirib çıxarır. Bu isə şəhərin maraqlarına xidmət etmir. Çünki avtomobillərin sayının artmasını qarşılamaq üçün infrasturktur xərcləri tələb olunur. “Belə deyək, nəqliyyat vahid bir orqanizm olduğu üçün, bunun hər tərəfini düşünmək lazımdır. Əgər Bakıətrafı qəsəbələrdə yaşayan hansısa bir sərnişinin mərkəzə gəlmək imkanı olmasa, bütün iqtisadiyyat bundan uduzacaq. Və yaxud da, həmin şəxs keyfiyyətsiz xidmətdən bezərək, özünə avtomobil alsa və şəhər yollarının yüklənilməsinə təsir göstərsə, yenə də iqtisadi ziyana səbəb olacaq. İctimai nəqliyyatın düzgün təşkili, şəhər üçün milli təhlükəsizlik qədər əhəmiyyətli bir məsələdir”, -qonaq belə deyib.
Bloger bildirib ki, gündəlik olaraq ictimai nəqliyyatdan istifadə edən və buna görə də problemlər yaşayan paytaxt ətrafı qəsəbələrdə yaşayan insanlar, bir balaca maddi imkanları yaxşılaşan kimi şəxsi avtomobil almağa üstünlük verəcək. Nəticədə, onsuz da tıxac-sıxlıq problemi olan şəhər yollarının problemi daha da kəskinləşəcək.
Hazırda Bakıda avtobus infrasturkturunun demək olar ki, yox dərəcəsində olmasından danışan bloger, məsələyə iqtisadi tərəfdən yanaşmağı təklif edib. O söyləyib ki, avtobus avtomobillə müqayisədə çoxlu sayda sərnişin daşıyır, amma həcm baxımından 3-5 dəfə böyükdür. Dar küçələr, iri qabaritli avtobusların həmin küçələrdə hərəkət problemindən danışan bloger Hüseyn Abdullayev effektiv üsulların vacibliyini vurğulayır: “Şəhər mühitində ərazinin qıt olduğu bir məqamda, yəni nəzərə alsaq ki, böyük şəhərlərdə, xüsusən də şəhər mərkəzlərində ərazi bir resurs deməkdir, bu üzdən daha effektiv və səmərəli nəqliyyat vasitələrinə üstünlük verilməlidir. Bu isə ondan ibarətdir ki, yol və ya küçə iki zolaqlıdırsa, onun bir zolağını avtobus üçün ayırmaq daha doğru olardı, nəinki avtobusun digər nəqliyyat vasitələri ilə birgə hərəkət etməsi”.
Şəhər nəqliyyatının təşkilində iki prinsipə əsaslanıldığından danışan qonaq, üçüncü prinsipin də olduğunu deyib. Birinci prinsipi şərti olaraq dəyənək və mükafat prinsipi adlandıran Hüseyn Abdullayev, bunun böyük olan və sıxlıq müşahidə edilən şəhərlərdə avtomobillərin hərəkəti nəzarətdə saxlanılması demək olduğunu bildirib. Daha doğrusu məhdudlaşdırılması. “Bəs hansı üsullarla?” sualına da cavabı belə olub: “Onlardan biri elə ödənişli dayanacaqların olmasıdır. Digər metod isə infrastruktur metodudur. Məsələn, ümümiyyətlə küçələri avtomobillər üçün bağlamaq lazımdır. İkinci prinsip isə ondan ibarətdir ki, ictimai nəqliyyatı təşviq etmək lazımdır. Çünki ictimai nəqliyyat əhalinin mobilliyini daha effektiv şəkildə təşkil edir. İnsanların kütləvi şəkildə daşınmasını nəzərə alaraq, şəxsi avtomobillərə az yer verilməsi daha uyğundur”.
İctimai nəqliyyat sektorundakı müəyyən problemlərin də sistemin yaratdığı şəraitdən irəli gələn bir məsələ olduğunu söyləyən Hüseyn Abdullayev, şəraitinsənə biznez modeli, nə lazımi infrastruktur, nə də ki, tələbat olan marşrut şəbəkəsi baxımından keyfiyyət standartlarına cavab vermədiyini bildirib. O qeyd edib ki, marşrut şəbəkəsinin hazırki durumundaxətlər üst-üstə düşdüyündən, sərnişinlər uğrunda rəqabətgedir, yolda nəqliyyat vasitələri bir biri iləötüşürlər. Bu da müəyyən problemlərin yaranmasına səbəb olur. “İnkişaf etmiş nəqliyyat modellərində, magistral marşrutlar və ona bəsləyici yəni fider marşrutlar var. Magistral marşrut dedikdə, iri tutumlu və sürətlə hərəkət edən avtobuslar, ya da ki, müasir tramvaylar, trolleybuslar nəzərdə tutulur. Digər marşrutlar isə ona nisbətdə bəsləyici yəni fider funksiyasını yerinə yetirirlər”, bloger belə deyib.Sərnişin axını az olduqda çıxış yolu kimi kiçik tutumlu avtobuslardan istifadənin mümkünlüyünü məqbul sayan bloger, sərnişin axını çox olduqda, bunun məqsədə uyğun olmadığını söyləyib.
Dar küçələrdə iri tutumlu avtobusların hərəkətindəki problemlərdən, şəxsi avtomobillərin sayının artmasından danışan qonaq bildirib ki, ötən əsrin 60-70-ci illərində şəxsi avtomobilin nəqliyyatın gələcəyi olduğunu düşünürdülər.Bu, ictimai nəqliyyat sisteminin istər Avropada, istərsə də Amerikada deqradasiyaya uğradığı zamanlara təsadüf edir. O dövrdə tramvayların xətdən çıxarılması da müşahidə olunurdu. Çünki, avtomobillərin hərəkətinə maneə yaranırdı. Lakin XX əsrin 80-ci illərindən etibarən, bunun yanlış fikir olduğunu anlamağa başladılar. Bloger qeyd edib ki,2000-ci illərin statistik göstəricilərinə nəzər saldıqda, dünyada tramvay sistemlərinin kütləvi şəkildə bərpasına start verildiyini görə bilərik. Hazırda tramvay sisteminin intibah dövrünü yaşadığını bildirən Hüseyn Abdullayev, bizdə is əəksinə olaraq 2000-ci illərin əvvəllərindən başlayaraq tramvay sistemi ləğv edildiyindən söz açıb: “Bu, artıq dünyada müasir tipli iritutumlu tramvayların şəhərin gələcəyi demək olduğu bir dövrdə baş verdi. Türkiyədə son 15 il ərzində 15 tramvay sistemi bərpa olunub. Bu nəqliyyat vasitələri, nəinki kiçik tutumlu avtobuslardan, hətta iri tutumlu sərnişin daşıyan nəqliyyat vasitələrindən bir neçə dəfə çox olmalarına baxmayaraq, dar küçələrlə hərəkət edirlər. Dizellə çalışan müasir avtobusdan fərqli olaraq müasir tipli tramvay bir neçə dəfə səssizdir”.
